A Zenta-Ada-Óbecse vasúti szárnyvonal legalább két évtizede nincs használatban. A helybeliek elmondása szerint Adán több mint 35 éve nincs sínbuszjárat, vagyis azóta nincs rendszeres vasúti személyszállítás. Az állandó jellegű vasúti teherszállítás pedig az 1980-as évek derekán szűnt meg.

Az elhagyatottság meglátszik az adai vasútállomáson és környékén, amely lepusztult állapotban van. A vágányokat belepte a gaz, az épületek pedig felújításra szorulnak. A gazdasági épületek (raktárak, mázsaház) még viszonylag jó állapotban vannak, az egykori főépületet azonban nagyon kikezdte az idő, habár egy részét - valószínűleg az egykori szolgálati lakásokat - még lakják. Az épület másik része, a valamikori váróterem és az irodák viszont teli vannak szeméttel, akár az egész környék. A melléképületek romosak, az egyik épület teljesen kiégett. A vágányokat nemcsak a vasútállomáson lepi gaz, hanem a településen kívül is. A talpfák egy része szemmel láthatóan szétkorhadt, a síneket ki tudja mikor helyezték le, valószínűleg cserére szorulnak.

A megkérdezett helybeli lakosok véleménye egybehangzó a vasúti közlekedést illetően: a község számára csak előnyökkel járna a közútinál olcsóbb vasúti teher- és utasszállítás megindítása.

Az egykor a nap minden szakában élénk és igen forgalmas óbecsei vasútállomás ma kísérteties hatást kelt. Hat rozsdamarta sínpár felett kergetőzik a szél. Az állomás nagy peronja kihalt, a váróterem ajtaján lakat van. Az egykoron éjjel-nappal nyitva tartó restiben éppen felszámolás előtt álló vállalkozás helyiségei vannak. A darabáruraktár több száz négyzetméteres rakterét ma egy ismert itallerakat használja. Az ütött- kopott forgalmi iroda ajtajának küszöbén egy fekete (később tudom meg ), Jerry névre hallgató cocker spániel kutya fekszik. Érkezésemre ellentmondást nem tűrően morogni kezd. Nincs merszem átlépni, bekiabálok. Hangomra a forgalmi irodából előjön az egyetlen személy és elparancsolja a kutyát az utamból. Bejutok az igencsak puritán, múlt század közepére jellemző felszereltségű állomásfőnöki irodába. Aki fogad, nem más mint Zsellér István állomásfőnök és forgalmista. Rajta kívül még ketten, egy váltókezelő és egy pénztárosnő dolgozik a vasútállomáson. Ők becsülettel letöltik az előírt munkaidejüket, annak ellenére, hogy vonat csak ritkán érkezik és többnyire csak néhány vagon szenet és hébe-hóba más árut hoz. Az állomásfőnök közli, habár gyér a forgalom, mégis megkapják alacsony bérüket. Az állomásfőnök járandósága alig 20 000 dinár. A vasútállomás emeletén a főnökön kívül még öt család, egykori nyugdíjas vasutasok és azok hozzátartozói lakják.

Az óbecsei vasútállomásnak és a hozzá tartozó péterrévei és bácsföldvári állomásnak még a múlt század hatvanas éveiben is több mint félszáz közvetlen dolgozója és külön pályafenntartó csapata volt. Az állomás térségében mintegy húsz-harminc, többnyire az utasellátó egységekben dolgozó személy ténykedett. Egy forgalmas borbélyműhely is volt itt. Az áru ki- és berakását mintegy 100-an végezték. Több fuvaros és fiákeres kiindulópontja is itt volt. Az állomás előtti téren a fiákeresek többnyire a tiszai hajóállomásra, a városközpontba és a Jódfürdőbe szállították az utasokat. Egészen a hatvanas évek végéig kishajó járt Óbecse és Törökbecse között. Az ötvenes évek végétől autóbusz is közlekedett a becsei és a törökbecsei vasútállomás között. Ma már a sínpályán kívül jóformán semmi sincs meg az Óbecse-Zenta és az Óbecse-Verbász vonalon. A távírópóznákat kivágták és eltüzelték, a rajtuk lévő huzalokat színesfémként eladták. A Verbászra vezető pályára - ahogyan Zsellér István forgalmista mondja - nem merne semmilyen szerelvényt ráengedni, mert korhadtak a talpfák, a síneket rögzítő csavarokat pedig ellopták és ócskavasként eladták az élelmesek. Az Óbecse és Péterréve közötti 11 kilométeres távot egy kisebb motorosvontatóval és néhány vagonnal egy kis kockázattal még meg lehetne tenni, persze csupán 10-20 kilométeres sebességgel. Az Újvidék felőli pálya még jól járható. Ezen a szakaszon l998-ig személyvonatok is közlekedtek 60-80 kilométeres átlagsebességgel. Ma csak néhanapján egy-egy tehervonat, az is lassan.

A Horgost is érintő, Alföld-Rijeka (Fiume) vasútvonalat 1969-ben adták át rendeltetésének, de a falu már korábban, 1863-ban vasútállomást kapott a kamarás településrészen, valamint vasúti távirdát és községi távíró vonalat Szeged, Szabadka és Kanizsa felé. Majd 1887 és 1998 között kiépült a Tisza mentén a Horgos-Óbecse vasútvonal is. Így lett Horgos az 1800-as évek végén hármas elágazású vasúti csomópont, szervesen bekapcsolódva az európai gazdasági vérkeringésbe.

A Szabadka és Szeged közötti, Horgoson áthaladó vasúti forgalom nem is szűnt meg azóta, csak az első, gyönyörű, szecessziós vasútállomás lett az enyészeté, valamint a falu és a Magyarkanizsa közötti vasúti járat szünetelt - egészen az 1990-es évek elejéig. Azután megint eldalolhattuk, hogy megy a gőzös Kanizsára…

- Bacskulin István volt Kanizsán a polgármester, én pedig a községi végrehajtó bizottság elnöke, amikor akciót kezdeményeztünk a személyi forgalom beindítására legalább Szabadka és Kanizsa között, Horgos és Martonos érintésével. Közrejátszott, hogy ekkor cserélték 18-22 tonna teherbírásúra a síneket a Szabadka és Szeged közötti nemzetközi vonalon. Kértük, hogy a lecserélt, 18 tonna teherbírású sínekkel erősítsék fel a kanizsai vonalat. Az önkormányzat támogatta a munkálatokat, valamint hozzájárult egy sínbusz felújításához. El is indult a járat, az akciót azonban nem tudtuk folytatni, mert megállt a nemzetközi vonalon a sínek cseréje, pedig szerettük volna a város ipari részéig kivinni a vonalat, hogy a teherszállítást is megoldjuk - mondta Körmöci Károly Magyarkanizsa polgármestere, akinek jelentős szerepe volt a Kanizsa-Horgos vasúti járat újraindításában.

Az önkormányzat akkor megkezdte a kanizsai vasútállomás felújítását is, a munka azonban máig sem fejeződött be. Alighanem lesz rá mód és szükség is, hiszen nemrégiben újabb kezdeményezés történt a Tisza menti vasútvonal revitalizálására. Körmöci Károly bízik benne, hogy létjogosultságot nyer az óbecsei, adai, zentai és a magyarkanizsai önkormányzatok részvételével készülő felújítási program.

Vadász Kávai Piroska, a községi tanács gazdaság- és vállalkozásfejlesztéssel megbízott tagja közölte, hogy éppen a napokban jártak sorra néhány kanizsai vállalatot, és a szigetelőanyag-gyár, a cserépgyár és a csempegyár egyaránt érdeklődést tanúsít a vasúti nyersanyag- és termékszállítás iránt - amennyiben az EU-normák szerinti, megfelelő terhelőképességű vonal épül. A horgos-újvidéki vasútvonal megvalósíthatósági tanulmánya kidolgozásának pénzelésében az érintett és érdekelt önkormányzatok 50 százalékban vesznek részt, és ugyanennyit vállal magára a tartomány.

A Belgrádi Egyetem Közlekedési Karának és a vasútforgalmi vállalat szakmunkatársainak közreműködésével megkezdődött az adatok begyűjtése, a gazdasági szereplők és a helyi közösségek igényeinek felmérése. Vadász Kávai Piroska szerint a tanulmány áprilisban elkészül. Ennek része lesz a vasútvonal mellett egy Intermodal terminál kiépítése Horgoson (a vasútiról a közúti járművekre való átrakodásra és fordítva), konténeres rakodással.

Ma pontosan 125 éve annak, hogy elindult az első vonat Szabadkáról Újvidékre. Vidékünkön, a Bánságban akkor már volt vasút, és néhány évre rá ez a térség azzal dicsekedhetett, hogy a világon a legsűrűbb vasúthálózata van. Akkor, az Osztrák-Magyar Monarchia fennállása alatt, a japánok Boszniában tanulták a vasútépítés mesterségét. Ma viszont... De ne menjünk se Japánba, se Boszniába, tegyünk inkább egy virtuális utazást ezen a tájon. Igen, virtuálisat, mert ma már sok városba, faluba, ha vonaton szeretnénk utazni, csak így tehetjük meg, amit alábbi körképünk is alátámaszt.

Miután jóformán elsirattuk a Szabadka-Zenta-Nagykikinda közötti sínbuszjáratot, hétfőn a csodával határos módon újraindították a szerelvényeket. Reggel öt óra ötven perckor futott ki az első kocsi, és azóta minden járatot menetrend szerint indítanak. Szabadkára naponta öt alkalommal kelhetünk útra, mégpedig 5.50, 11.44, 14.37, 20.11 és 22.45 órakor, vissza pedig 1.50, 7.19, 13.15, 16.05 és este fél tízkor jöhetünk. A menettérti jegy a két város között 240 dinár, vagyis egy irányba 120 dinárért utazhatunk. Nagykikindára 3.09, 8.37 és 17.23 órakor kelhetünk útra. Zentáról Csókára mindössze 24, Nagykikindára pedig 168 dinárért juthatunk el.

Hogy a sínbuszokat hogyan sikerült megjavítani, egyelőre rejtély, ugyanis múlt hétfőn a Szerbiai Vasutak közvállalat utasszállító részlegének igazgatója még úgy nyilatkozott a zentaiaknak, hogy nem kötelesek működtetni a veszteséges helyi járatokat, és nincs is elegendő pénzük a sínbuszok nagyjavítására. Mindegy, a lényeg, hogy ismét jár a sínbusz, és a diákoknak, az egyetemistáknak, a piacozóknak, a munkásoknak nem kell 600-800 dinárt fizetniük a buszjegyért, ha Szabadkára utaznak. Érdekességként megemlíthetjük, hogy a két település közötti síneket 1889-ben adták át a forgalomnak, a Zenta-Csóka vonalat pedig 1915-ben.

A zentai vasútállomás gyönyörű épülete egyébként eléggé tönkrement, legutóbb 25-30 évvel ezelőtt újították fel. A várótermet meg az irodahelyiségeket most, hogy nem járt a sínbusz, átfestették, de lenne még tatarozni való. A legnagyobb gond azonban a toalettekkel van, ugyanis az épületben nincs toalett.

Az elmúlt öt év alatt Nagybecskereken két olyan esemény volt, amikor a közvélemény homlokterébe került a bánáti vasút siralmas helyzete. Az egyik, amikor megroggyant állapota miatt - 109 év után - le kellett zárni a tamáslaki (tomaševaci) közúti és vasúti hidat, a másik pedig, amikor 2003 nyarán megünnepelték a Nagykikinda és Nagybecskerek közötti vasúti közlekedés beindításának 120. évfordulóját. Ez utóbbi esemény kapcsán tanácskozást is tartottak, melyen szó volt a térség vasúti hálózatának jelenéről és jövőjéről is. Bánátban 2003-ban két mozdonyszerelvény és tíz vasúti motorkocsi közlekedett. Pedig az egy évszázaddal ezelőtt kiépített 760 km hosszú vasúti hálózat a legsűrűbb Szerbiában. A vasúti járművek elavultak, sűrűk a járatkiesések és a meghibásodások. A szakemberek akkor azt mondták, hogy a kiutat az önkormányzatok bekapcsolásában, a regionális vasúti közlekedés fejlesztésében, új vasúti szerelvények beszerzésében és a magánosításban kell keresni.

Ez volt persze az elmélet. Öt év elteltével azonban a helyzet tovább romlott. A jobb időket is megélt nagybecskereki vasútállomáson alig látni valakit, az utas már szinte kuriózumnak számít. Mert hiába az olcsóbb és biztonságosabb utazási lehetőség, ha egy ötvenkilométernyi távolság megtétele, például Újvidékig, több mint két órát vesz igénybe. Akkor sem volna jobb a helyzet, ha valami csoda folytán új mozdonyokat kapnánk ajándékba, mivel a sínek állapota 50 kilométernél nagyobb sebességet nem tesz lehetővé. Nem beszélve a járatok alacsony számáról. Legutóbb a 112 kilométeres verseci járatot szüntették meg, melyen csupán áruszállítás folyik. Ez utóbbi szempontjából legjelentősebb a pancsovai Vegyi Művek és az eleméri Műkaucsukgyár közötti forgalom. De tekintettel a hálózat állapotára és arra, hogy a tartálykocsikban veszélyes vegyi anyagokat szállítanak, sokan arra figyelmeztetnek, hogy bármelyik pillanatban ökológiai katasztrófa következhet be.

A vasúti közlekedés kezdete, az 1883-ban átadott Budapest-Belgrád vonal Szabadka és Újvidék közötti szakasza Topolya életében is mérföldkövet jelentett, csakúgy, mint az 1904-ben indult omnibuszközlekedés Topolya és a mai Bácskossuthfalva (Moravica) között. Míg ez utóbbi igen nagy változáson ment át az elmúlt évtizedekben, a vasúti közlekedés nem sokat fejlődött. Jó néhány évvel ezelőtt ugyan elkészültek a tervrajzok a gyorsvasút kiépítésére, ám azok még mindig nem realizálódtak, pedig erre mihamarabb nagy szükség volna.

A topolyai vasútállomáson ugyan nincs akkora tömeg, mint valaha, mégis sokan még mindig vonattal utaznak, aminek viteldíja most is lényegesen alacsonyabb, mint az autóbuszé, annak egyharmadába kerül a jegy. Sokan kényelmesebbnek is tartják ezt a fajta közlekedést, bár utazásuk a topolyai vasútállomásról igen sok kellemetlenséggel, bosszúsággal jár. Nemcsak azért, mert a vonatok gyakran késnek, lassan haladnak - az illetékesek szerint a pályák nem megfelelő karbantartása miatt - hanem azért is, mert az utasokat leginkább koszos, leromlott váróterem fogadja. Azért írtuk, hogy leginkább, mert nemrégiben átfestették ugyan a várótermet, de félő, hogy nem sokáig lesz tiszta, erről maguk az utasok tehetnek. Máris látható falfirka a frissen meszelt váróteremben, ahol a tisztaságra sem ügyel mindenki. A vasúti dolgozók legtöbbet a dohányzókra panaszkodnak, hogy eldobálják a cigarettavégeket, nemcsak az állomáson és környékén, hanem a vonatban is, és azokban a fülkékben is dohányoznak, melyeket a nemdohányzóknak jelöltek ki.

Az állomásról kijövet még siralmasabb látvány fogadja az utasokat, akiknek nem áll rendelkezésére sem étterem, sem rendes mellékhelyiség. Az annak nevezett létesítmény ugyan még áll, de nincsenek rajta ajtók. Az állomással szemben lévő saroképület valaha jobb napokat is megélt, étteremként szolgált, de mára a falai beomlottak. Valaha trafik is volt az állomás mellett, helyén az elmúlt évtizedek egyedüli újításaként telefonfülkét szereltek fel.

A vasúti dolgozók munkája sem mentes az átszervezéstől, ésszerűsítéstől, ennek következtében hiába lehet jegyet váltani Topolyán is külföldi járatokra, éjjel ez lehetetlen, mivel nincs pénztáros és a forgalmisták csak az országban közlekedő vonatokra adhatnak jegyet.